Anatomie d'un pneu

L’anatomie d’un pneu

Il n’est pas nécessaire d’être un professionnel de l’industrie du pneumatique pour savoir qu’un pneu est généralement fabriqué en caoutchouc et qu’il contient de l’air pour transporter des charges. Cependant, tout le monde ne sait pas ce qui se passe sous la bande de roulement. En réalité, la construction d’un pneu est plus complexe qu’il n’y paraît. Dans cet article, nous allons disséquer un pneu et préciser l’importance de chacun de ses composants.

Profil de la bande de roulement (tread pattern)

Il s’agit de la couche extérieure et de la partie du pneu qui entre en contact avec la surface (de la route). Elle est conçue avec des motifs spécifiques à l’utilisation du pneu pour assurer la traction. Les sculptures se présentent sous une grande variété de formes, en fonction de l’utilisation du pneu. Les sculptures sont classées en différentes catégories et, dans l’industrie OTR, elles sont réparties dans les catégories suivantes : C pour Compactor, E pour Earthmover, G pour Graders et L pour loaders/dozers. Dans ces catégories, le pneu est marqué d’un nombre variant de 1 à 7 pour indiquer la profondeur ou la solidité de la bande de roulement. C’est très pratique si vous devez décider quel pneu utiliser ! Vous trouverez tous les détails dans cet article.

Flanc (sidewall)

Le flanc est, comme son nom l’indique, le côté du pneu. Il s’étend du bord de la bande de roulement jusqu’au talon. Il offre une stabilité latérale et a une grande influence sur le confort du conducteur et de l’opérateur. En général, plus un flanc est robuste, plus le pneu peut supporter de poids. Malheureusement, cela signifie aussi que le pneu tolère moins bien les imperfections de la chaussée, ce qui se traduit par une conduite moins confortable pour le conducteur. Un pneu présente toujours un équilibre délicat entre robustesse et confort, en fonction de l’application pour laquelle il a été conçu.

Courroies en acier (steel belts)

Il s’agit de couches de fils d’acier recouvertes de caoutchouc. Ces ceintures d’acier sont placées sous la bande de roulement pour assurer sa stabilité et la rendre résistante aux perforations. Les ceintures d’acier dans le pneu aident également le pneu à rester plat et en forme sous la charge, ce qui améliore globalement la robustesse du pneu.

Couches de carcasse (casing plies)

Il s’agit des couches de tissu qui constituent la carcasse du pneu et qui contribuent à sa résistance et à sa souplesse. Les nappes de carcasse sont généralement fabriquées à partir de matériaux tels que le nylon, le polyester ou les cordes de rayonne. Le poids et la résistance sont les deux principaux facteurs qui déterminent le type de tissu utilisé. Il s’agit toujours de trouver le bon équilibre pour la tâche spécifique pour laquelle le pneu est conçu. Un pneu plus lourd est plus résistant, mais il souffrira également d’une accumulation plus rapide de chaleur dans le pneu pendant les opérations, ce qui affectera la résistance à l’usure du pneu. Le poids du pneu a également une grande influence sur la consommation de carburant du véhicule, ce qui aura un impact direct sur le coût total par heure du pneu (TKPH). Vous êtes-vous déjà demandé comment calculer le TKPH ? Consultez cet article.

Revêtement intérieur (inner liner)

Comme son nom l’indique, il s’agit de la couche la plus interne d’un pneu sans chambre à air, qui retient l’air à l’intérieur. Cela remplace effectivement la fonction d’une chambre à air.

Talon et tringle (bead & bead core)

Le talon est l’endroit où le pneu est ancré à la jante. Il est évident que ce joint doit être très solide car il emprisonne également l’air à l’intérieur du pneu et de la jante. Le talon est un morceau de caoutchouc épais et solide dans lequel se trouve un câble d’acier. Cette corde d’acier est appelée sans surprise la tringle et est essentielle pour maintenir le pneu sur la jante. La flexibilité du caoutchouc combinée à la solidité de la tringle permet au pneu de s’agripper parfaitement à la jante.

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